La Conteneurisation

[7] La durée de vie d’un conteneur est de 5 à 10 ans.    .

« L’espace maritime est défini comme un système géographique dont la finalité consiste à relier les espaces continentaux. [1]» Le transport maritime est donc un instrument privilégié des échanges internationaux et a connu plusieurs révolutions pour s’adapter au fil du temps à l’évolution des échanges.

La conteneurisation est sans doute l’une des révolutions les plus marquantes du transport maritime. Mais qu’est ce en fait la conteneurisation et comment elle est née ?

La conteneurisation est l’utilisation de conteneurs pour le transport maritime de marchandises. Apparu dans les années 20 aux Etats-Unis dans les transports ferroviaires, la conteneurisation a gagné la France peu de temps après car les premières utilisations en maritime y ont été enregistrées en 1925. Par la suite, la conteneurisation a été utilisée par les Américains pendant la Deuxième Guerre Mondiale et la Guerre de Corée.

L‘exploitation commerciale de ce mode de conditionnement telle que nous le voyons de nos jours ne date que de 1956 où un entrepreneur de transport routier américain, Malcom Mac Lean a eu l’idée de transporter ses remorques sans leurs châssis sur un navire. Ce fut le début de la révolution du conteneur. Peu de temps après, il a développé son idée et a aménagé ses navires spécialement pour transporter les conteneurs. C’est à cette époque que l’on enregistre la construction des premiers porte-conteneurs, l’Ideal X et l’Alema  d’une capacité de 58 unités chacun. Le 23 avril 1966, le Fairland d’une capacité de 228 conteneurs a été le premier porte-conteneurs à relier l’Amérique et l’Europe.

La conteneurisation a donc moins d’un siècle et pourtant son essor fait qu’elle se taille actuellement une place de choix dans les échanges maritimes internationaux. En effet, 80% des échanges internationaux se font à par voie maritime pour un volume évalué à 5,1 milliards de tonne en 2004. Le conteneur représente près de 80% de ce volume soit 300 millions d’EVP[2].

Notre travail qui s’intitule « LA CONTENEURISATION DANS LES ECHANGES MARITIMES INTERNATIONAUX »trouve tout naturellement son intérêt à une époque où le transport de marchandises par conteneur est devenu banal et où  tout ou presque se met en « boîtes ». Toutes les marchandises qui doivent voyager sur de longues distances en dehors des vrac ( charbon par exemple, céréales, minerais de fer par exemple) et des liquides (hydrocarbures par exemple) sont aujourd’hui chargées en conteneurs. Par ailleurs, 9 400 000 conteneurs circulent en 2004 représentant 14 300 000 EVP.

Ces constats nous amènent à nous intéresser sur le conteneur et  ce qu’il représente.

Le terme de « boîte » utilisé quand on évoque les conteneurs amène à ne voir dans le conteneur que la notion matérielle de la chose. Cependant, le concept vise une notion matérielle mais aussi une notion juridique. Etant considéré comme un « faux problème »[3] par le Doyen Rodière, on constate de plus en plus que le conteneur a ses particularités aussi dans la pratique par rapport aux autres types d’emballage ce qui entraîne forcément une spécificité juridique.

Le conteneur est complexe dans sa définition. C’est un emballage mais aussi une marchandise[4].

En effet, les recherches autour du conteneur avaient pour but de trouver la formule d’un emballage susceptible de permettre d’acheminer intacte une marchandise à travers toutes les vicissitudes du transport maritime.

Comme le souci des chargeurs et des transporteurs est de garantir l’arrivée de la marchandise en son état de départ, le conteneur a été présenté à son avènement comme une « forme relativement nouvelle d’emballage[5] » dont l’utilisation assurerait l’arrivée des colis en toute sécurité et aux moindre frais et offrant par ailleurs une « garantie contre casse, vol et avaries, sans limitation ». La pratique voit dans le conteneur un emballage étanche, solide, inviolable et facile à manipuler. La résistance et l’inviolabilité sont les points forts du conteneur.

Mais le conteneur n’est pas qu’un simple emballage. Comparé aux autres types d’emballage, il se distingue par sa valeur onéreuse[6] et par le fait qu’il soit réutilisable plusieurs fois[7], il est assimilé à une marchandise et non à un accessoire du navire. 

Le conteneur a ses avantages et ses inconvénients. L’objet de notre travail est justement de montrer une vue générale de la conteneurisation dans les échanges maritimes internationaux, comment elle a évolué et qu’en est - il de nos jours.  Par ailleurs, comme la conteneurisation évolue dans le contexte précis des échanges internationaux en général, on ne peut l’évoquer sans parler du transport multimodal. En effet, le conteneur est devenu l’ « outil roi » de l’expédition maritime et du transport multimodal en général.

La première partie de notre travail étudiera les aspects techniques et pratiques de la conteneurisation dans laquelle on évoquera l’évolution technique du conteneur (Chapitre I) et la pratique actuelle de la conteneurisation (Chapitre II). Notre deuxième partie envisagera la conteneurisation dans son aspect juridique à travers les problèmes juridiques de la conteneurisation (Chapitre I) et un sujet d’actualité qui a retenu notre attention, la sûreté des conteneurs (Chapitre II).